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Histoires oubliées est une série documentaire qui s'inspire de faits authentiques, d'événements marquants gravés dans notre mémoire collective.

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Encyclopédie collective / Série IV / Le canal de Soulanges

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Le canal de Soulanges

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Ancien barrage

Pour faciliter la circulation entre le fleuve Saint-Laurent et les Grands Lacs, on entreprend la construction du canal de Soulanges en 1892.

Reliant les lacs Saint-François et Saint-Louis, cette voie navigable favorise le transport maritime en évitant les dangereux rapides de la région montréalaise. De fait, elle sert simultanément un autre but : celui de cimenter la jeune nation canadienne.

Inauguré en 1899, le canal entraîne dans son sillage un bouillonnement d’activités. Après la Seconde Guerre, quelque 5 000 bateaux l’utilisent annuellement, accroissant ainsi l’achalandage et les retombées économiques dans la région.

Si l’âge d’or du canal dure cent ans, il prend fin à l’ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent. Un projet de remise en valeur est cependant à l’étude.

L’arrivée de Jacques Cartier

Jacques Cartier

C’est en 1535 que Jacques Cartier emprunte pour la première fois « le fleuve aux grandes eaux ».

Parti de Saint-Malo dans le but de découvrir le fameux passage du Nord-Ouest qui lui ouvrirait la route des Indes, l’explorateur voit son rêve sombrer lorsque sa course est arrêtée par l’infranchissable barrière des rapides de Lachine.

Il doit donc rebrousser chemin. Il aura tout de même découvert Hochelaga (Montréal) et pris possession du Canada au nom du roi de France.

Si c’est Cartier qui propose de désigner le fleuve du nom de
« Saint-Laurent », il ne faut pas oublier que, bien avant lui, les Amérindiens l’utilisaient régulièrement et l’appelaient Magtogoek, « le chemin qui marche ».

La colonisation française

Château Frontenac

La colonisation de la Nouvelle-France débute véritablement avec la fondation de Québec par Samuel de Champlain, en 1608.

Si la navigation difficile à l’approche de la ville en favorise la sécurité, le positionnement stratégique du fleuve fournit aussi des possibilités exceptionnelles pour le commerce des fourrures et donne accès aux terres fertiles qui le bordent ainsi qu’à ses nombreuses ressources naturelles.

À l’époque, le fleuve est la seule voie de transport et de communication. Pour ces raisons, Champlain recommandera au roi l’installation de la colonie le long de la vallée du Saint-Laurent.

En même temps que son développement, nombre de travaux de cartographie et d’hydrographie seront menés, lesquels seront gardés secrets afin de ne pas aider inutilement les Anglais.

La répartition de la population québécoise

Marina de Matane

À l’image du développement colonial qui s’étendait aux abords du fleuve, 80 % de la population québécoise vit à proximité du bassin hydrographique du Saint-Laurent.

La Conquête anglaise

Plaines d'Abraham

En 1759, suite à la défaite de Montcalm sur les plaines d’Abraham, la Nouvelle-France passe aux mains de l’Angleterre.

Après la Conquête, les Français abandonnent le territoire, emportant avec eux 200 ans de connaissances maritimes. Afin de pallier ces lacunes, les Anglais mandatent James Cook pour produire le premier relevé hydrographique complet du fleuve.

Quelques années plus tard, les événements entourant la guerre de l’Indépendance américaine entraînent une importante vague d’immigration loyaliste, ce qui accentue le statut minoritaire des francophones et conduit à l’Acte constitutionnel, en 1791.

Celui-ci fonde le parlementarisme et divise le pays en deux provinces : le Bas-Canada (francophone) et le Haut-Canada (anglophone). Enfin, le blocus de Napoléon (1806) donne un coup d’envoi à l’industrie navale, qui s’organise alors à Québec.

Les premiers canaux

Canal Coteau-du-Lac

Dans la foulée des conflits politiques de l’époque et motivés par des impératifs commerciaux, les ingénieurs de l’armée britannique construisent les premiers canaux à écluses en Amérique du Nord vers 1780.

Entre 1779 et 1783, quatre petits canaux sont érigés sur la rive nord du Saint-Laurent. Débutant à Coteau-du-Lac, ils relient le lac Saint-Louis au lac Saint-François.

Le développement de la voie maritime

Phare de l'Île Verte

C’est au début du XIXe siècle que la voie maritime commence véritablement à se développer. L’entreprise est motivée par un désir de favoriser les échanges entre le Bas-Canada, le Haut-Canada et l’Angleterre, en reliant peu à peu le fleuve aux Grands Lacs.

C’est ainsi que les canaux de Lachine (1825), Welland (1833), Cornwall (1843) et Beauharnois (1845) seront construits. Parallèlement, l’industrie navale gagne en prospérité à mesure que les activités commerciales de la colonie délaissent le seul secteur des fourrures pour exploiter le bois, le fer et le blé.

Un système d’aide à la navigation fluviale s’élabore tranquillement, utilisant balises et phares. Le tout premier phare à se dresser sur le fleuve est bâti sur l’île Verte, en 1809.

Complément d’information

L’évolution des voies de navigation

Canal de Soulanges

L’évolution des voies de navigation suit de près celle de la taille des flottes, comme celle des rebondissements politiques qui articulent l’histoire canadienne. C’est avec l’Acte d’Union, qui unit le Bas et le Haut-Canada en 1841, puis avec la Confédération, en 1867, que se multiplie l’activité maritime.

La « politique nationale » d’échanges entre les diverses provinces et la volonté de coloniser l’Ouest nécessitent l’aménagement du chenal maritime, l’élargissement des canaux existants et le dragage de certains endroits trop peu profonds.

Non seulement la Voie maritime du Saint-Laurent s’affirme comme une artère vitale pour le jeune pays, mais elle permet aussi de produire une énergie hydraulique qui favorise et stimule son industrialisation.

Montréal et l’industrialisation

Centre-ville de Montréal

Vers 1850, Montréal devient la ville industrielle la plus importante du Canada et le centre de son principal réseau de distribution de marchandises et de matières premières.

Situé entre le fleuve Saint-Laurent et la voie intérieure qui rejoint les Grands Lacs, Montréal possède aussi l’avantage de voir converger sur son territoire les réseaux de chemin de fer.

Mais l’urbanisation, dont l’essor est accru par le positionnement stratégique de la ville, entraîne aussi des conséquences. Pour répondre à sa croissance, les infrastructures maritimes doivent être réaménagées et élargies périodiquement.

C’est ainsi que naît, en 1895, le projet canado-américain d’une voie navigable en eau profonde qui se substituerait au système de canaux et qui relierait les Grands Lacs à l’Atlantique.

La Voie maritime

Bateau amarré au port

Suite à de longues négociations entre le Canada et les États-Unis, à l’opposition des corporations ferroviaires et portuaires américaines, aux deux grandes guerres et à une entente sur le développement hydroélectrique du Saint-Laurent, le projet d’achèvement de la Voie maritime démarre enfin. Élaborés et financés par les deux pays, les travaux débutent en 1954.

Inaugurée en 1959, la Voie maritime est habituellement ouverte de mars à décembre. Dans son acception générale, elle s’étend sur près de 3 700 km, soit de la tête des Grands Lacs jusqu’à l’Atlantique. Légalement, cependant, elle désigne le tronçon compris entre le lac Érié et Montréal.

Longtemps considérée comme une artère capitale en Amérique du Nord, elle a perdu un peu de terrain au profit de la côte du Pacifique.

Le dragage de la Voie maritime

Fondations du canal de Soulanges

Afin de libérer le passage à une flotte dont le tonnage va toujours en augmentant, on a souvent dû recourir au dragage, c’est-à-dire au raclage du fond sédimentaire. Lors de l’aménagement de la Voie maritime en 1959, 87 millions de mètres cubes de sédiments ont été retirés de la seule section du Saint-Laurent.

Si le dragage peut représenter un moyen relativement simple de compenser la baisse des niveaux d’eau et de s’adapter à la taille des flottes, il ne faudrait pas oublier que le procédé entraîne de graves répercussions sur les écosystèmes marin et riverain.

Afin de compléter l’aménagement de la Voie maritime, un chenal de 200 mètres de large et de 11 mètres de profond a dû être creusé dans le tronçon fluvial afin de permettre la circulation des navires océaniques.

Ce couloir a pour conséquence de drainer, durant la saison estivale, jusqu’à
50 % du débit du fleuve, mais aussi d’assécher les milieux humides et les marais en bordure des rives, ainsi que d’empêcher le récurage naturel des berges.

D’ailleurs, le chenal crée une barrière d’eau que certaines espèces de poissons ont de la difficulté à franchir. En effet, suite à l’ouverture de la Voie maritime, on a remarqué une baisse significative des stocks de poissons dans le fleuve.

Se justifiant par une optimisation des écluses des Grands Lacs, les ingénieurs de l’armée américaine caressent, depuis 2002, le projet de draguer à nouveau le chenal maritime, afin de répondre aux futurs besoins des armateurs concernant la circulation des Panamax, ces navires géants de 300 mètres de long.

Si certaines compagnies voient le projet d’un bon œil, aucun ministère de l’Environnement, ni canadien ni américain, n’est invité à l’évaluer. On prévoit qu’à long terme, le dragage du chenal réduirait d’un mètre le niveau d’eau du fleuve.

Si l’actuel premier ministre du Canada, qui fut aussi armateur, semble applaudir à l’initiative américaine, on est en droit de questionner les mobiles qui prévalent dans ses décisions politiques.

En plus de favoriser l’implantation d’espèces exotiques nuisibles comme la moule zébrée et de mettre en péril la survivance des derniers écosystèmes qui animent notre « fleuve aux grandes eaux », il faudrait aussi considérer, dans le processus d’évaluation du projet de dragage de la Voie maritime, certains facteurs tributaires du réchauffement climatique.

En effet, les experts environnementaux prévoient, à moyen terme, une baisse du niveau de l’eau et, conséquemment, une réduction du débit du fleuve. Sachant ceci, des options autres que le dragage pourraient être envisagées, comme un meilleur usage du transport intermodal ou une utilisation intelligente du système de régulation que permettent les barrages déjà existants.

L’eau du Canada

Fleuve Saint-Laurent

Le Canada renferme 20 % de l’eau douce du monde, mais seulement 7 % de l’eau douce renouvelable. Les Grands Lacs contiennent le quart de l’eau douce contenue dans tous les lacs du monde.

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